L'attrait de l'aviation pour les investissements à long terme

Au cours des 70 dernières années, le secteur de l'aviation (mesuré par le trafic de passagers) a constamment augmenté d'environ 1,5 fois la croissance du PIB mondial, l'offre et la demande s'avérant prévisibles. Malgré toute la volatilité observée au cours des deux dernières décennies, liée à la géopolitique et à la pandémie de grippe aviaire, cette ligne de tendance est restée stable.

Tendances du marché - boom post-Covid

Le secteur s'est largement remis de la crise du Covid-19. Les compagnies aériennes ont renoué avec la rentabilité - les bénéfices mondiaux devraient avoisiner les 10 milliards de dollars en 2023 - et le nombre de passagers voyageant en Amérique du Nord devrait dépasser les niveaux d'avant la pandémie de Covid cet été. En Europe, le nombre de passagers est sur le point de dépasser ces niveaux et en Asie (hors Chine), la demande est proche de son pic d'avant la crise. Dans l'ensemble, et en anticipant une reprise en Chine, nous nous attendons à ce que la demande mondiale revienne aux niveaux d'avant la pandémie cette année.

La demande d'avions dépasse l'offre

Le manque de nouveaux avions est actuellement le principal obstacle à la croissance du nombre de passagers. Nous pensons que si les compagnies aériennes avaient été en mesure d'augmenter leur capacité - par l'acquisition de nouveaux avions - le nombre de passagers serait déjà nettement plus élevé qu'en 2019. Le manque de capacité se traduit par des tarifs aériens beaucoup plus élevés - l'augmentation est en moyenne de 30 à 40% à l'échelle mondiale - et les revenus sont revenus aux niveaux de 2019. La baisse des prix du pétrole profite également à l'industrie.

Les énormes commandes passées par IndiGo et Ryanair, qui comptent parmi les compagnies aériennes les moins chères et les mieux gérées au monde, mettent en évidence la soif de nouveaux appareils. Lors du récent salon du Bourget, Airbus a décroché la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation commerciale avec la signature par IndiGo d'un contrat portant sur 500 de ses A320, qui seront livrés entre 2030 et 2035. En mai, Ryanair a accepté d'acheter 150 nouveaux Boeing 737-10 et a pris des options sur 150 autres appareils dans le cadre d'une transaction d'une valeur d'environ 40 milliards de dollars au prix courant.

Ces compagnies aériennes utilisent leur taille à leur avantage lorsqu'elles commandent des avions et le font généralement à des moments où l'environnement macroéconomique n'est pas particulièrement bon, de sorte qu'elles peuvent exiger d'importantes remises. Castlelake estime que leurs motivations sont différentes cette fois-ci et que les commandes récentes reflètent leur optimisme quant aux perspectives de croissance et de consolidation au sein du secteur. Ainsi, même si IndiGo et Ryanair bénéficieront sans aucun doute de remises, leur principale motivation pour passer ces commandes maintenant est d'assurer leur croissance avant que d'autres compagnies aériennes ne renforcent leur flotte.

Les compagnies aériennes s'efforcent de répondre à la demande

Pendant ce temps, les fournisseurs d'avions sont confrontés à des défis importants. Ils doivent notamment réaliser les progrès technologiques en matière d'efficacité énergétique qu'ils ont promis pour leurs appareils de pointe. Certains peinent à le faire, notamment en ce qui concerne les moteurs et les ailes, qui nécessitent des ajustements coûteux. Il y a également des problèmes de maintenance, dont certains pourraient prendre des années à résoudre.

La pandémie a créé un certain nombre de problèmes qui se sont ajoutés à ces difficultés - comme la pénurie de compétences - et les fabricants d'équipements d'origine (OEM) ont donc du mal à augmenter l'offre. Le fait que les premiers avions commandés par Indigo à Airbus n'arriveront pas avant 2030 reflète ces problèmes d'approvisionnement.

Pénurie mondiale d'avions

Castlelake estime que l'industrie aérienne mondiale manquera d'environ 4500 avions d'ici à 2030. Cette situation reflète les difficultés de la chaîne d'approvisionnement évoquées plus haut, ainsi que d'autres défis. Ces derniers comprennent le fait qu'un grand nombre d'avions anciens sont retirés du service parce qu'ils sont coûteux à exploiter, en raison de leur efficacité énergétique relativement faible. Dans d'autres secteurs, de nouveaux concurrents pourraient apparaître pour augmenter l'offre, mais les barrières élevées à l'entrée dans l'industrie aérospatiale rendent cette éventualité peu probable.

Impact sur le prix des billets

Ces déséquilibres entre l'offre et la demande devraient contribuer à soutenir la croissance du prix des billets. Au cours des 25 dernières années, les prix moyens des billets ont baissé et les compagnies aériennes se sont efforcées de réduire leurs coûts, de sorte qu'il est difficile de déterminer jusqu'où les prix peuvent aller avant que la demande ne commence à diminuer. La meilleure stratégie d'investissement consiste donc à se concentrer sur les compagnies aériennes les mieux gérées, qui seront en mesure de survivre au prochain ralentissement, lorsqu'il se produira inévitablement. Les compagnies aériennes les plus faibles sont toujours les premières à succomber, il est donc judicieux de se concentrer sur les plus fortes dans une région donnée.

Un profil risque/récompense attrayant

Le fait de se concentrer sur les entreprises les plus solides offrant une forte protection contre les pertes, les rendements sont plus attrayants que ceux d'autres actifs comparables, tels que les infrastructures, et il est possible de générer des primes significatives par rapport à des actifs plus liquides.

L'impact des taux d'intérêt élevés

Des taux d'intérêt élevés reflètent généralement une inflation élevée - et comme il s'agit d'actifs inflationnistes, cela devrait constituer un environnement favorable pour les investisseurs. Les équipementiers sont en mesure d'augmenter leurs prix de manière significative et de maintenir leurs marges bénéficiaires, car l'industrie est un duopole composé d'Airbus et de Boeing. De plus, chaque nouveau contrat de commande d'avion comprend un ajustement à l'inflation en termes de valeur résiduelle.

Bilans aux États-Unis et en Europe

La consolidation est beaucoup plus avancée aux États-Unis qu'en Europe. Il ne reste en effet que quatre grandes compagnies aériennes aux États-Unis, auxquelles s'ajoutent un certain nombre de transporteurs à bas prix, et ces entreprises se portent généralement bien. Le marché européen est beaucoup plus diversifié et les bilans sont donc plus fragiles. Les possibilités de consolidation sont également beaucoup plus nombreuses, les compagnies à bas prix continuant à gagner des parts de marché sur les compagnies traditionnelles. Les programmes de fidélisation sont plus importants aux États-Unis et représentent une barrière beaucoup plus élevée pour les concurrents qu'en Europe.

Les marchés privés exploitent la fermeture des financements ABS

Le marché des titres adossés à des actifs (ABS) est fermé et ne devrait pas se rouvrir avant que les taux d'intérêt ne baissent de manière significative. Les marchés privés en profitent pour proposer des conditions de financement attrayantes, tant du point de vue des investisseurs que des emprunteurs.

L'impact du changement climatique

Si toutes les compagnies aériennes souhaitent exploiter des avions économes en carburant, avec une empreinte carbone aussi faible que possible, la réalité est que la pénurie mondiale d'avions signifie que ce désir n'est pas vraiment pertinent. Pour les raisons que nous avons soulignées précédemment, il est peu probable que cette situation change au cours des dix prochaines années environ. Globalement, l'industrie s'efforce d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050.